[Mike Caldera]: Bem-vindos a esta reunião especial do Conselho de Apelações do Zoneamento de Medford. Faremos uma chamada rápida e depois começaremos. Amy Thompson. Presente. Gerânio.
[Andre Leroux]: Presente.
[Mike Caldera]: André LaRue.
[Andre Leroux]: Presente.
[Mike Caldera]: Acho que Vélez está ausente.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Gravação em andamento.
[Mike Caldera]: Leigh, também ausente. Melhor Cristiane. Presence e então Mike ergueu seu presente. Tudo bem. Temos quórum e você, por favor, expulse-nos.
[Denis MacDougall]: Em 29 de março de 2023, o governador estava sob o projeto de lei orçamentária suplementar que, entre outras coisas, prorroga provisões temporárias entre a abertura de 31 de março de 2025. Especificamente, esta extensão adicional permite que os órgãos públicos realizem reuniões remotamente sem um quórum do órgão público fisicamente presente em qualquer local e forneça acesso alternativo adequado às reuniões remotas. A mudança substancial de Bland para reunião aberta permite que a data de expiração das disposições transitórias relativas a reuniões remotas seja prorrogada de 31 de março de 2023 para 31 de março de 2025. Ótimo, obrigado. Antes de entrarmos no nosso primeiro ponto, eu só quero
[Mike Caldera]: Digamos em voz alta: o Conselho de Apelações do Zoneamento de Medford elege anualmente um presidente entre seus membros. Na nossa última reunião ordinária, Jamie Thompson foi eleito nosso presidente para o próximo ano, mas esta é uma audiência de longa duração e, portanto, por uma questão de consistência, continuarei como presidente interino durante esta audiência. Então eu só queria ter certeza Isso foi dito em voz alta e compreendido. Dito isto, Dennis, você poderia ler o primeiro item?
[Denis MacDougall]: 970 Fellsway caso número 40B-2023-01, continuação de 23 de abril. Retomada da consideração da petição da DIV Fellsway LLC, The Davis Company, para uma licença abrangente de acordo com o Capítulo 40B das Leis Gerais de Massachusetts para um empreendimento de apartamentos multifamiliares de seis andares localizado em aproximadamente 3,4 acres de terreno em 970 Fellsway, Property ID 7-02-10. Esta proposta será desenvolvida em aproximadamente 289 unidades, 228 unidades habitacionais multifamiliares e 11 lbs. 7.325% do total de unidades estão a ser designadas como habitação a preços acessíveis para famílias de rendimento baixo-moderado.
[Mike Caldera]: Obrigado. Muito bom, amigos. Portanto, esta é uma audiência de longo prazo. O conselho está ouvindo isso desde novembro passado. Portanto, nesta sessão, a intenção é que haja uma revisão por pares pelo grupo beta das considerações de engenharia civil e de tráfego para este projeto. A diretoria recebeu Estas são cartas de revisão por pares sobre ambos os tópicos. Pelo que entendi, o proponente também teve tempo para revisar essas cartas e formular respostas. E a minha intenção, depois de ter ouvido indiretamente todos os envolvidos, é que eu entenda que O proponente pretende fazer uma apresentação, que incluirá questões civis e de trânsito, além de detalhar algumas das respostas. E então temos dois representantes do Grupo Beta na linha, que consultaremos conforme necessário caso a diretoria ou o público tenham alguma dúvida de esclarecimento. Dito isto, vejo que temos Pat Noon como candidato. Boa noite. Por favor, vá em frente.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Sim, obrigado, Sr. Presidente, membros do conselho. A todos, obrigado por nos convidarem aqui novamente esta noite. E obrigado pelo resumo. Então você tornou meu trabalho um pouco mais fácil. Farei minha introdução e resumo breves. Estamos aqui esta noite com uma pequena atualização da última vez que apresentamos na audiência anterior, que se concentrou principalmente em arquitetura e design. Desde então, conseguimos, como você disse, digerir, estudar e fornecer respostas aos comentários de revisão por pares fornecidos pela equipe beta sobre tráfego, civil e site. Essas respostas aos comentários foram enviadas e esta semana nos envolvemos novamente com a equipe beta de tráfego e civilidade em uma sessão de revisão por pares para discutir as respostas aos comentários e tentar responder a quaisquer perguntas adicionais ou simplesmente confirmar se nossas respostas foram claras. e que não houve perguntas subsequentes. A equipe beta, para não falar por si, ainda está digerindo as respostas que enviamos. Nossa intenção esta noite é oferecer, como você disse, uma apresentação um tanto formal das respostas que fornecemos. E com o objetivo de realmente tentar destacar algumas das questões pendentes que foram feitas em audiências anteriores ou questões que achamos que exigiam uma resposta pública formal como parte dos comentários beta. Por exemplo, a revisão por pares de tráfego fornecida pela BETA incluiu 80 comentários. Portanto, esta noite não responderemos aos 80, mas a uma coleção daqueles que consideramos mais importantes para abordar e garantir que fossem claros para o conselho, o BETA e o público. Então, no geral, resumindo, A nossa intenção para esta noite é apresentar e o nosso objetivo é tentar responder às questões com o máximo de detalhe possível e garantir que tudo está claro e que todos sentem que respondemos às questões que foram colocadas. Dito isso, passo a palavra a Steve Matarano, da Bowler, que iniciará e gerenciará a apresentação. Analisaremos a questão civil e depois entregaremos a Scott Thornton, da Van Ness, que cuidará dos problemas de trânsito. Então, com isso, vou deixar isso com você, Steve.
[SPEAKER_10]: Obrigado. Excelente. Obrigado. Novamente, Steve Matarano do Bowler. engenheiros civis e arquitetos paisagistas no projeto. Seremos bastante breves, mas apreciaremos o tempo que o Beta e, obviamente, este fórum e o público dedicaram a ele. E achamos que o feedback foi excelente e útil na formação de algumas infraestruturas. E muitas de nossas mudanças são subterrâneas, então o plano do local em si pode não parecer muito diferente, mas explicaremos isso através da apresentação aqui. Apenas a agenda, iremos ao local civil, revisaremos os comentários dos colegas e, então, como o conselho quiser lidar com isso, se eu vir a equipe beta na teleconferência, se eles quiserem repassar a parte de engenharia civil e depois obter o feedback lá, farei uma pausa no final de nossa apresentação civil, se isso fizer sentido, ou podemos terminar nossa apresentação inteira e ouvir todos os comentários beta de uma vez.
[Mike Caldera]: Sim, estou dividido. Acho que, na ausência de uma sugestão de uma forma ou de outra, acho que fazer uma verificação civil com o beta e depois uma verificação de tráfego novamente faz mais sentido para mim.
[SPEAKER_10]: Claro. Excelente. Então vamos começar aqui. Como mencionei, as atualizações de superfície não são muitas. Na verdade, teremos alguns detalhes. Temos alguns nos próximos slides. Mostraremos alguns dos detalhes que adicionamos para lidar com as condições da superfície. Na verdade, em alguns padrões de trânsito, observamos algumas condições de estacionamento. Mas a planta geral do local é a que vimos nas audiências anteriores. Um dos detalhes que ouvimos com muita clareza foi que estávamos mostrando espaços exteriores e apostando numa série de espaços interiores. Agora mostramos como fica neste slide. Então combinamos entre exterior e interior, temos 66 Espaços para veículos elétricos que seriam entregues no primeiro dia. E como discutimos em audiências anteriores, existe uma oportunidade de aumentar esse número dentro da oficina. À medida que a procura cresce ao longo dos anos, é um pouco mais fácil expandir internamente e um pouco mais difícil expandir externamente. Então, estou apenas mostrando como é e como se compara ao campo de estacionamento geral. Este aqui sobre o qual falamos muito, que é, novamente, este é o mesmo slide que vimos antes que mostra os movimentos de entrada e saída e como se alguém entrasse na Myrtle Street, ele manobraria em torno disso. esse ponto de entrada, que é de mão única na entrada, a linha rosa, e então eles poderiam sair para Fellsway ou entrar na garagem. Essa é provavelmente a medida que mais observamos para garantir que somos sensíveis a alguns dos comentários que ouvimos. Estamos garantindo que seja mais direto e conveniente para nossos residentes usar alguns dos outros pontos de acesso? Haveria algum risco de pessoas tentarem usar Myrtle Street? Como um caminho para as garagens, já que era uma espécie de fluxo diário? Ter esse tipo de área de entrega cerimonial gera tráfego adicional para Myrtle Street? E daqui a pouco tenho alguns slides que mostrarão como são essas rotas para pessoas que vêm de qualquer direção, seja pela Morell Street em direção a Amaranth ou se estiverem em Fellsway. E o que fizemos aqui é que já pensamos que é um caminho tortuoso chegar até lá para entrar na garagem. Mas aqui adicionamos alguns sinais de limite de velocidade, uma linha de parada e uma barra de parada. Novamente, algumas medidas adicionais diferenciadas. para que isso seja realmente o que é, um produto de baixo uso, aluguel, sabe, os futuros inquilinos que vierem conhecer o prédio, eles serão direcionados para essa entrada principal, uma condição de entrega, sabe, alguém que vem aqui pela primeira vez, coloca um endereço, vai chegar nesse ponto. Nós permitimos que eles entrem no site. Não previmos e abrandámos deliberadamente as pessoas com o sinal de stop, com o sinal de stop aqui e com o sinal de limite de velocidade quando você entra para mostrar. Esta é uma zona lenta, haverá algum pavimento de paralelepípedos ou algo parecido que a torna uma área de volume muito baixo e baixa velocidade, para torná-la o que é. Queremos que esta seja uma entrada de baixo volume. E os residentes descobrirão isso muito, muito rapidamente, Nossa, isso é um pouco, é lento, é sinuoso, não é de forma alguma o meu caminho mais rápido para entrar na garagem e entrar na minha vaga para chegar até minha casa, certo? E vou mostrar alguns slides, mas essas são as melhorias físicas ou alguns sinais e alguns sinais físicos de parada que atrasam as pessoas e fazem com que esse trajeto não seja o mais conveniente. Por que precisamos dessa rota? É fundamental conseguir esta circulação completa de 360 graus em torno do edifício. Este é o caminhão de bombeiros da cidade de Medford e sua aparência. E estamos tentando atender ao seu desejo de ter acesso total de 360 graus ao redor do edifício. Então, estamos tentando trabalhar com o que funciona para a segurança pública, a segurança contra incêndio e o corpo de bombeiros, e como podemos tornar essa entrada de volume mais baixa também. Então fizemos alguns estudos remotos aqui que mostram, você sabe, alguém descendo Fellsway para entrar na garagem. Se você entrar pela entrada principal, que é o que prevemos para entrar na garagem, é uma planta bem simples e tem 522 pés. Se você virar na Myrtle Street e entrar na área de desembarque, pare no sinal de stop e entre na garagem, são 802 pés. Portanto, é uma distância um pouco maior e obviamente há muito mais movimentos de curva e paradas. Esse é o fator de desconforto que adicionamos para levar as pessoas às entradas. Queremos que eles venham e vão rotineiramente. E fizemos um look parecido no Amaranth, a diferença é ainda maior. Alguém desce a Myrtle Street, vira na Amaranth, vai direto para a garagem, sempre em frente, sem muitas curvas, sem controles de parada, então é uma entrada bem rápida, pouco menos de 120 metros ali. E novamente, passar e dar a volta e usar isso para entrar e sair, não é o dobro da distância, mas está bem próximo no fator desconforto. Então, nós apenas queríamos fazer isso, nós estudamos. nós pensamos É melhor não restringir esta faixa novamente, mas queríamos dar uma olhada nisso porque acreditamos que se restringirmos esta faixa de alguma forma, as pessoas retornarão à Myrtle Street para dar meia-volta e entrar na garagem. Então achamos que é realmente mais prejudicial restringir isso do que mantê-lo como uma manobra abrangente. Este gráfico aqui, novamente, é o mesmo gráfico que simplesmente demonstra o estacionamento na rua. Incluímos aqui alguns veículos conservadores para mostrar que temos pelo menos 20 réplicas, e estes são São veículos grandes estacionados com boa separação, que quem já morou na cidade sabe que nem sempre as pessoas deixam uma separação ampla e nem todo mundo tem um veículo grande. Poderia ser um carro inteligente e você poderia acabar tendo cinco carros aqui ou algo mais. Mas, de forma conservadora, colocamos 20 veículos de tamanho normal entre Amaranth e Myrtle, apenas para mostrar como é e provar que temos Novamente, levamos em conta os postes existentes e a infraestrutura elétrica permanece onde está. E tudo isso foi projetado em torno disso e se encaixa no meio. Então verificamos Amaranth e o mesmo aqui na Myrtle Street. Então, todas essas áreas que possuem equipamentos elétricos serão apenas áreas curvas e gramadas. E então este slide contém muitas informações. Você não precisa ler todas as palavras, mas foi aqui que eu disse que a maioria dos comentários do lado civil estava relacionada à drenagem, e nós Agradecemos o feedback do Beta. Acho que adicionou alguma redundância ao sistema e o tornou um sistema melhor. Mas as mudanças são relativamente pequenas. Os sistemas de infiltração permanecem como originalmente projetados. Mudamos alguns canos. nós criamos Abaixo, no canto inferior direito, já existe uma tubulação que transporta principalmente o prédio de armazenamento. Construímos uma grande tempestade, então será uma tempestade de 10 anos. Estamos falando de cinco ou quinze centímetros. Se atingirmos esse nível de inundação, isso proporcionará um pouco de alívio do sistema e faremos com que o sistema funcione um pouco melhor, garantindo que não ultrapassaremos as bacias hidrográficas nesses raros eventos extremos. Mas achamos que foi um bom anúncio e um ótimo comentário. E o resto é muito simples, esse slide foi realmente pensado para mostrar o beta, as mudanças técnicas detalhadas que estamos fazendo. Estou feliz em entrar nesse nível de detalhe. É um pouco nerd, então deixarei se houver dúvidas sobre os detalhes, mas sério, O sistema geral não mudou. Algumas das condições de transbordamento e algumas unidades de tratamento foram melhoradas e ligeiramente modificadas. Com isso, encerramos nossa apresentação civilizada. Presidente Caldera, se desejar fazer perguntas ou entregá-lo ao revisor, ele terá prazer em devolvê-lo.
[Mike Caldera]: Sim, vou passar a palavra para Bill McGrath da Beta. Bill, se você pudesse compartilhar suas preocupações gerais e originais com o projeto e sua reação a algumas das mudanças aqui propostas.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Claro. Obrigado, Sr. Presidente. Bill McGrath do Grupo Beta. Fizemos a revisão por pares do local civil. Fornecemos uma carta ao conselho datada de 3 de maio. Não analisarei cada comentário individual. Alguns deles são apenas pequenos detalhes que precisam ser ajustados. Então, examinarei alguns dos mais importantes. No geral, eu diria que o design do site é apropriado. O design de circulação do site é bom. Uma coisa que vamos sugerir, você sabe, se o projeto continuar avançando e entrar na fase de construção, que o proponente elabore um plano de gerenciamento de construção para a diretoria. para vizinhos que detalhariam coisas como horário de operação, dias de operação, rotas de caminhões de e para o local, controle de ruído, controle de poeira, esses tipos de problemas de construção. Como Stephen mencionou, também analisamos o sistema de drenagem de águas pluviais e revisamos a análise realizada. E, novamente, a análise foi feita de forma adequada. Nossa preocupação era que em tempestades maiores, parecia que o sistema ficaria sobrecarregado e haveria a possibilidade de acúmulo de água no estacionamento e afetar algumas das vagas. Acho que o sistema de overflow apresentado faz sentido. Acabamos de receber a análise revisada, então ainda não analisamos os números, mas acho que o conceito faz muito sentido. Com licença. Alguns comentários apenas no site. Há uma enorme servidão elétrica que percorre o lado sul do local. Um conjunto de conduítes elétricos enterrados naquela seção? Sim, exatamente. Novamente, provavelmente não é um problema. Queremos apenas confirmar que não existem restrições contidas nessa servidão que impeçam o requerente de fazer determinadas coisas. Então eles prometeram investigar isso e voltar à diretoria só para confirmar se o que estão propondo é permitido dentro da servidão. A segunda peça é a subdivisão das duas parcelas, parcela A e parcela B. Sim, nesse sentido, essa subdivisão exigirá que parte da circulação e estacionamento ocorra no Lote A, o edifício de armazenamento existente. Então nosso comentário foi simplesmente para dar garantias ao conselho de que haverá algum tipo de acordo de servidão entre os dois lotes. para que haja direitos perpétuos para o empreendimento e para que os moradores do empreendimento possam utilizar aquela entrada de automóveis, e também para veículos de emergência. Recebemos alguns comentários relacionados a atividades externas, desculpe. As duas faixas de pedestres, uma do outro lado da Myrtle Street e a segunda do outro lado da Amaranth Ave. Existem novas rampas de calçada, rampas para pedestres propostas como parte do empreendimento pela incorporadora. Sugerimos avaliar as rampas existentes na Myrtle Street e em Amaranth. para confirmar que são compatíveis com ADA. Caso necessitem ser reconstruídas no âmbito do projeto, isso deve ser feito de forma que toda a travessia esteja de acordo com o código. Eles se comprometeram a fazê-lo, mas como parte do avanço contínuo do design. Também sugerimos que olhando para o Rampas para pedestres no cruzamento da Myrtle Street Fellsway, pois esta provavelmente será uma importante rota de pedestres para o empreendimento. E se precisarem ser atualizados para serem compatíveis com ADA, isso também será incluído como parte do projeto. E que os limites de repavimentação, fresagem e repavimentação da Myrtle Street sejam revisados à medida que o projeto avança, para que não haja nenhum tipo de vala ou remendo deixado ao longo da calçada onde a linha do meio-fio muda para estacionamento na rua. Mais uma vez, eles se comprometeram a analisar tudo isso, mas Acho que é mais apropriado observar isso à medida que o design avança. Novamente, esta ainda é a fase preliminar do projeto. Se passar por uma aprovação, tudo o que não for abordado como parte do plano preliminar será incluído como condições de aprovação para que seja documentado e registrado à medida que o projeto avança. Esses foram realmente nossos principais comentários. Os outros comentários referem-se certos detalhes nas plantas, acrescentando detalhes de coisas como o sistema de infiltração subterrânea, verificando se as condições de cobertura sobre a tubulação de drenagem proposta são adequadas. Mais uma vez, eu diria que, em geral, do ponto de vista do local civil, O projeto parece estar indo na direção certa. E acho que o desenho da circulação é adequado, tanto veicular quanto pedestre.
[Mike Caldera]: Excelente. Obrigado Bill. Com isso, vou abrir para a diretoria tirar dúvidas, seja do Bill do grupo beta ou do proponente dessa apresentação.
[Adam Hurtubise]: André, por favor, vá em frente.
[Andre Leroux]: Obrigado Mike. Bill, gostaria de saber se você tem alguma recomendação para o cruzamento de Myrtle, Amaranth e Lawrence. Há muito pavimento lá e uma navegação estranha do tráfego de veículos e embora isso possa não ser exatamente de responsabilidade total do proponente do projeto, só estou me perguntando o que deveria ser feito lá e se você tem alguma opinião sobre isso.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Então analisamos isso e acho que foi mais abordado na revisão de transporte que foi feita. Sim, sinto muito. Me desculpe. Sim, não, não. Então acho que há algumas melhorias. Existem também alguns desafios em não torná-lo demasiado restritivo para os movimentos de viragem. Então. Acho que talvez seja melhor abordar isso quando analisarmos o tráfego de transporte.
[Andre Leroux]: Sim, sinto muito, a culpa é minha.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: O que eu diria, quaisquer melhorias que possam ser feitas, precisamos, mais uma vez, olhar para os movimentos dos pedestres, porque como as linhas das calçadas podem mudar, a localização das faixas de pedestres também pode querer mudar. Acho que este é provavelmente o mais profundo que posso aprofundar nesse tópico agora.
[Adam Hurtubise]: Tudo bem. Alguma outra pergunta ou comentário do conselho?
[Mike Caldera]: Então, Bill, não vi nenhuma referência específica na carta de revisão por pares a todo esse fluxo unidirecional versus bidirecional na entrada da Myrtle Street. Assim, na apresentação obtivemos alguns detalhes sobre o processo de pensamento por trás da manutenção das duas faixas. Eu só queria falar com você. é você Alinhado com o caminho está a abordagem correta para essa entrada.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sim, acho que estamos. Nós olhamos para isso e novamente, acho que é compartilhado em parte com o, o, hum. Revisão por pares de transporte de tráfego também. E tivemos uma reunião, como Pat Noon mencionou ontem à tarde, onde discutimos aquele estudo de circulação. É por isso que acho que faz sentido deixar isso de duas maneiras. Havíamos conversado sobre a possibilidade de alguns sinais de orientação, principalmente para a Avenida Amaranth, para incentivar os motoristas a usar o Amaranth se vierem daquela direção para entrar na garagem. Mas pode ser muito restritivo tentar fazer isso de uma maneira. Então, sim, acho que concordamos que o tráfego de mão dupla faz sentido.
[Mike Caldera]: OK. E então, que tal a remoção de neve? É um pouco difícil para mim dizer se o local já tem capacidade adequada para absorver neve, ou se isso é algo que precisaria ser considerado e condicionado.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sim, esse é um bom ponto. E eu acho que isso é algo, à medida que o design avança, essas áreas são designadas. Pela forma como o local foi projetado, acho que há espaço adequado para armazenar neve no local. Algumas das ilhas-jardim são certamente apropriadas. Então eu acho que é certamente administrável. Mas à medida que o projeto avança, acho que essas áreas deveriam ser designadas.
[Mike Caldera]: OK. E aí os locais designados no lado sul pelo menos para movimentação, talvez também para carregamento, meio que não me lembro. Mas essa capacidade é adequada do seu ponto de vista e uma boa localização?
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sim. E novamente, sendo uma operação de curto prazo, Alguma assinatura provavelmente será apropriada na condição final, apenas para deixar claro onde estão essas áreas e como são designadas. Mas do ponto de vista da circulação operacional, penso que faz sentido o que se propõe.
[Adam Hurtubise]: Tudo bem, obrigado. Alguma outra pergunta ou comentário do conselho?
[Andre Leroux]: Desculpe, vou tentar novamente. Quero dizer, isso pode realmente ser, você sabe. Ou você é a pessoa certa ou não para isso, mas isso também pode se sobrepor à arquitetura. Mas estou curioso sobre a iluminação. Uma das preocupações dos vizinhos era que isso realmente iria acontecer. Ilumina e brilha muito em suas casas. Só estou curioso para saber se eles observaram a iluminação ou fizeram recomendações de iluminação.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Está um pouco fora do escopo que tínhamos.
[Andre Leroux]: Sim.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Não vimos o design de iluminação. Certamente podemos dar uma olhada nisso.
[Patrick Gallagher]: Senhor presidente, se me permite essa pergunta.
[Mike Caldera]: Claro, vá em frente, por favor.
[Patrick Gallagher]: E só para constar, Pat Gallagher da Goulston and Stores. Acho que realmente vi o Sr. Bomer, mas isso é algo que abordamos. E eu acho, e Pat, vocês podem confirmar isso, mas acho que o plano que mostramos na audiência anterior mostra que nenhuma luz se estenderá a qualquer outra propriedade. fora de nossa propriedade. Mas acho que é algo assim e gostaria de pedir a Pat e ao Sr. Bomer que confirmassem isso para mim também.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Posso intervir brevemente e passar um pouco a bola por aqui, mas na verdade vou tentar parar a bola com o time de jogadores. Posso confirmar que um plano fotométrico foi incluído como parte da apresentação do projeto civil. Então eu, meu Minha expectativa e entendimento era que essa era a extensão do design que ele continha. A propósito, não foi feito pelo Cube 3, o arquiteto do disco. Foi realizado na área de paisagismo e projeto civil. Assim, dentro do plano de fotometria do local estabelecido e apresentado, O plano fazia parte disso e não sou especialista na leitura desses planos, mas pelo que entendi, o que aprendi com esse plano foi, como disse Pat, que a luz gerada pela iluminação do local e o plano fotométrico que foi estudado mostra que a iluminação não se estende à área adjacente. residências no bairro. Então vou parar por aí. Steve, se você quiser confirmar também o que estou dizendo, pelo que entendi, o que foi fornecido e o que foi levado.
[SPEAKER_10]: Sim, apenas dois pensamentos adicionais rápidos. O que Pat disse está correto. Todas as luzes encontram o céu escuro e estão voltadas para baixo com recortes. É assim que se garante que não ocorram derramamentos na propriedade adjacente. Então é um exterior que incluía a iluminação do estacionamento, do caminho, dos cabeços e coisas dessa natureza no entorno do local. Então, tudo isso é levado em consideração nesse estudo. Portanto, são todas luzes voltadas para baixo.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Se eu, minha cadeira, peço desculpas se isso estava no set, não me lembro de ter visto no set que eles nos forneceram. Você pode confirmar e certamente iremos analisá-lo. E por favor, forneça qualquer feedback, se houver. e ver se podemos coordenar. Como eu disse, não me lembro de tê-lo visto no conjunto que foi fornecido, mas se você conseguir uma cópia para nós, iremos analisá-lo. Absolutamente.
[Mike Caldera]: Sim, parece um plano. Sim, se você pudesse dar uma olhada na descrição, não parece uma área de risco particularmente grande com as medidas de mitigação em vigor, mas acho que o conselho e o público se sentiriam mais confortáveis. Você sabe, havia apenas um par extra de olhos especialistas nisso. Então, sim, se você puder, Dennis pode coordenar para garantir que você tenha esses planos. E então, se você pudesse revisar isso e fornecer uma atualização ao conselho se tiver preocupações adicionais com base no plano fotométrico. Esse era o termo? Sim.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sim, plano fotométrico, sim. Absolutamente.
[Patrick Gallagher]: Excelente. Obrigado de ambos os lados. E senhor presidente, se me permite, direi apenas que, para ficar claro, isso certamente foi revisto. Eu sei que isso foi algo que o Sr. Bowmer analisou e discutiu em sessões de revisão por pares. Só não quero dar a impressão de que o plano fotométrico não foi revisado e não foi examinado por aqueles olhos experientes. Quero também estar ciente de que devemos tentar encerrar o máximo possível as questões nesta fase do processo.
[Mike Caldera]: Entendido. Sim. A minha posição como presidente é que não sou especialista em muitas destas áreas. Geralmente, verificarei se está no escopo de um domínio. Só quero ter certeza de que o revisor desse domínio viu e tem a chance de responder. Mas, dito isto, também estou ciente de que Cliff Boehmer revisou isso. Então sim, eu acho que é É um escopo pequeno o suficiente para que, se houver uma convocação, acho que seria algo que poderíamos discutir em nossa próxima reunião. Hum, mas talvez, você sabe, pareça apropriado. E então, sim, só quero ter certeza de que o beta terá a chance de revisá-lo. Hum, caso você tenha comentários e eu realmente não veja nenhuma maneira de contornar isso.
[Patrick Gallagher]: Entendido. Obrigado, Sr. Presidente.
[Mike Caldera]: Tudo bem. Alguma outra pergunta ou comentário do conselho? Não vendo nenhum, acho que abriremos comentários públicos duas vezes. Sim, abriremos comentários públicos duas vezes. Então faremos isso apenas na parte civil. Portanto, se tiver algum problema de trânsito, reabriremos. E sim, o presidente espera uma moção para abrir comentários públicos sobre a carta e as respostas civis de revisão por pares. Eu tenho um segundo? Tudo bem, vamos fazer a chamada. Jamie? André? Sim. Jim? Sim. Cris? Sim. Micro? Sim. Ok, membros do público, se quiserem falar sobre qualquer coisa relacionada ao carta de revisão civil por pares ou respostas a ela, agora é a hora de fazê-lo. Você pode levantar a mão no Zoom. Você pode ligar a câmera e levantar a mão. Você pode escrever no chat. Você pode enviar um e-mail para Dennis dmcdougall em medford-ma.gov. Tudo bem, vejo Christina Kach que gostaria de falar sobre o assunto. Por favor indique seu nome e endereço para registro.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Christina Kach, Rua Myrtle, 130. Continua a haver uma ênfase real ao longo destas conversas nos sinais que vamos colocar. Vamos colocar um sinal de pare. Vamos colocar um aviso de que você pode ou não estacionar aqui. etc. Já mencionei os estudos do fator humano que mostram que os sinais são ignorados. Quero apenas deixar registrado que mencionei que os sinais não são a melhor maneira de fazer isso. Mas que medidas de segurança e proteção pública você vai implementar para os moradores de Myrtle e Amaranth, bem como para os seus próprios inquilinos da unidade? para o limite de velocidade, bem como sinais de parada. E eu pergunto porque em áreas fechadas como esta, o que impede seus inquilinos de ultrapassar aquela placa de pare, de andar o mais rápido que quiserem pela propriedade, de pular aquelas lombadas para chegar a algum lugar mais rápido? Então, novamente, quais são as medidas de segurança que você tomará para garantir que seus residentes e inquilinos entrem e saiam com segurança dos cortes do meio-fio e que atravessem a propriedade com segurança e saiam corretamente na Myrtle Street, especialmente porque há duas vias? Então sim, é isso que me deixa curioso: as medidas de segurança de cumprimento dos limites de velocidade, lombadas e sinais de parada.
[Mike Caldera]: Pelo que entendi corretamente, você está especificamente interessado em detalhes sobre medidas de acalmia de tráfego? É assim mesmo?
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bem, não. No projeto civil, eles falaram sobre como adicionar impedimentos de sinais de parada e lombadas ao redor da propriedade para garantir que os inquilinos estejam Eles estão tentando desencorajar as pessoas de usarem a Myrtle Street, dando às pessoas um pouco, quer dizer, o fato de que elas acham que as pessoas vão perceber que é mais lento e leva mais tempo com apenas alguns metros, quer dizer, vamos lá, pessoal. Então, estou realmente preocupado com a natureza humana porque, uma vez que eles entram na propriedade, esses redutores de velocidade, sinais de parada e limites de velocidade Como você vai ter certeza de que eles estão funcionando? Vão instalar câmeras para capturar placas e multar os moradores por não pararem no sinal de pare? Eles serão multados por não respeitarem o limite de velocidade? Quero dizer, é um trecho muito bom sobre o qual as pessoas ainda podem sobrevoar. E estamos falando de pedestres como parte desta conversa, de projeto de engenharia civil, e Existem faixas de pedestres na propriedade para que as pessoas possam atravessar? Quero dizer, estou preocupado com a segurança como parte disso, lombadas, sinais de parada, limite de velocidade e fiscalização.
[Mike Caldera]: Eu vejo. Bem. Basicamente, o que ouvi é que você tem preocupações gerais sobre a adequação de algumas das medidas de acalmia de tráfego e que gostaria de obter detalhes adicionais sobre se existem outras medidas de acalmia de tráfego que estão sendo considerados para evitar isso e se há algum equipamento ou procedimento de segurança adicional planejado para garantir o uso seguro desse espaço. E depois pretende também esclarecimentos sobre a localização das passadeiras internas para peões. Eu entendi corretamente?
[Unidentified]: Sim.
[Mike Caldera]: Ótimo, obrigado. Alguém gostaria de falar sobre isso em nome do proponente?
[SPEAKER_10]: Claro, posso falar com ela e Pat. Se você tiver algo adicional, não hesite em participar. Então, relativamente à questão, pensamos que a principal razão pela qual as pessoas seriam dissuadidas, e claro que já ouvimos este comentário antes e é por isso que o temos estudado tão de perto, mas pensamos que a principal razão é simplesmente o caminho mais longo e o caminho mais tortuoso. Adicionamos essas melhorias, que são paralelepípedos ou algum tipo de pavimento mais acidentado na área de viragem. Isso é bastante eficaz para impedir as pessoas. Você percebe quando seus pneus atingem algo que não é asfalto liso. Essa é uma melhoria física que consideramos muito eficaz. Os sinais de stop são bastante eficazes. Acho que a maioria das pessoas para neles, seja em um estacionamento ou em uma via pública, por um bom motivo. Eles estão lá para garantir a segurança do motorista. Então acho que as pessoas respeitam isso. Talvez pensemos que o limite de velocidade é aquele ao qual algumas pessoas, a maioria das pessoas, prestarão atenção e dirigirão mais devagar. Faça 10 unidades? Talvez não. Talvez cheguem aos 15, mas geralmente não chegam aos 30 quando você coloca essas inscrições. Portanto, realmente não achamos que alguém seja a chave para reduzir o tráfego lá. É a combinação de todas essas coisas. Então talvez eles ignorem uma placa de limite de velocidade, mas não ignoram os solavancos nos pneus ao passar. Eles não ignorarão o sinal de pare e não ignorarão o fato de que é uma rota mais longa e cheia de curvas. Achamos que a parte física das curvas e do comprimento é a principal, mas adicionamos algumas medidas adicionais que consideramos bastante eficazes para a maioria das pessoas. Fazemos com que algumas pessoas ignorem Você sabe, sinais de alerta. Mas nós os achamos bastante eficazes. E então, no lado dos pedestres, mostramos slides no passado, na verdade estamos levando os pedestres para a calçada da Myrtle Street, que é um cruzamento muito típico de qualquer entrada de automóveis. que será ao nível da calçada, o que realmente, mais uma vez, retarda a entrada e saída de pessoas e dá prioridade aos pedestres. É por isso que analisamos as faixas de pedestres. Tentamos colocá-los em locais inteligentes, em locais onde os motoristas procuram pedestres para atravessar. Nós não os temos atravessando No meio de uma reta, colocamo-los em cruzamentos, em locais de grande visibilidade, em locais onde os veículos tradicionalmente abrandam. Você diminui a velocidade se estiver virando. Diminua a velocidade se você chegar a um cruzamento em T. Esses são hábitos bastante naturais. E essa é a orientação do DOT e qualquer orientação rodoviária é colocá-los nesses locais-chave. Portanto, não encaramos isso levianamente. A segurança é obviamente, sou um engenheiro profissional no estado de Massachusetts. Se eu correr riscos de segurança, isso representará um risco para minha licença. Pessoalmente, estou muito focado nisso e ouvimos o feedback sobre este projeto. Não sei se Pat tem algo a acrescentar a isso, mas é um ótimo comentário e leva diretamente a este estudo mais aprofundado e à estratificação de medidas.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bem, como outro engenheiro de vôo em Massachusetts, então você entende que eu também venho da posição de fazer a devida diligência.
[Mike Caldera]: Só vou pedir que tentemos limitar o crosstalk. Vou tentar garantir que eles liguem para todo mundo. Pat, por favor, vá em frente.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Claro. Hum, tentarei encerrar e talvez responder a outro elemento da sua pergunta. Hum, uh, específico apenas para o site, uh, segurança e monitoramento do site. O edifício terá então um sistema de segurança que inclui câmeras em todo o exterior do edifício. Ei, bem como o interior para áreas comuns. Esse sistema de segurança não é monitorado 24 horas por dia, 7 dias por semana. É um sistema de segurança para a equipe de gestão imobiliária. Existem câmeras que podem ser referenciadas, existem câmeras que podem ser visualizadas conforme a necessidade. A forma como os arrendamentos são normalmente feitos para esses edifícios deixa ao administrador da propriedade a capacidade de rescindir os arrendamentos se os residentes violarem habitualmente as regras da propriedade. No caso em que acho que você está descrevendo onde está um morador do prédio operar deliberada e intencionalmente seu veículo de uma maneira que viole as medidas de segurança pública e coloque vizinhos e residentes em risco. Seriam casos em que haveria motivos para rescindir contratos de arrendamento se isso estivesse acontecendo. algo que é observado e algo que acontece regularmente. Haverá alguém monitorando especificamente a câmera para saber sempre que alguém ultrapassa um sinal de pare ou viola o limite de velocidade? A resposta a essa pergunta seria não, mas na medida em que a equipe de gestão da propriedade esteja ciente os problemas que você descreve até a gravidade em que as pessoas estão em perigo e risco. Caso sejam feitas reclamações ou coisas do tipo, tende a haver um processo de notificação, então esse seria o tipo de situação em que uma equipe de gestão imobiliária poderia intervir e resolver o problema com os moradores. então entendendo De acordo com o que você disse no início do seu comentário, existem fatores humanos importantes ao considerar coisas como essa. Você não pode necessariamente controlá-los. O mesmo também acontece com as vias públicas. Acho que garantir que as pessoas parem nos sinais de stop e obedeçam ao limite de velocidade em qualquer lugar é uma suposição questionável. Mas a intenção da nossa equipa de gestão de propriedades seria garantir que os moradores do bairro e as pessoas que ocupam o prédio o fazem com segurança e respeitam as normas e regulamentos do local, que incluem as medidas de trânsito implementadas no local para observá-las conforme forem implementadas. Esperamos que isso ajude a responder a essa pergunta do ponto de vista do gerenciamento e da segurança do site.
[Mike Caldera]: Ótimo, obrigado. Temos outros membros do público que gostariam de falar sobre este assunto? Não vendo nada, o presidente aguarda uma moção para encerrar os comentários públicos sobre a carta e as respostas de revisão por pares civis do site. Muito emocionado. Temos um segundo? Segundo. Tudo bem, vamos fazer a chamada. Jamie? Sim. André? Sim. Jim? Sim. Cris? Sim. Micro? Sim, tudo bem. Então, acho que vou verificar com o conselho se há alguma dúvida adicional sobre questões civis antes de passar para o trânsito.
[Adam Hurtubise]: Alguma dúvida adicional?
[Mike Caldera]: Ok, então vamos passar para o trânsito.
[SPEAKER_02]: Mr. Chairman, members of the board, thank you. Scott Thornton with Van Essen Associates here to present our update on the transportation review for the project. Steve, I assume you're going to continue to flip slides, so that's great. Thank you. Happy to do so. So the format for this presentation really is intended to respond to Beta's presentation at the last CBA meeting, rather than respond, as Pat had indicated, rather than respond to all 80 comments that were contained in that peer review, we've provided responses to the items that were mentioned in Beta's presentation. And these include discussions of the study area, traffic volume, safety, trip generation, traffic increases, parking, intersection, capacity and operations. TDM plan, mitigations, and other comments that were provided by members of the ZBA. So moving into the study area on this slide. What we've what we noted in the review was that beta generally agreed with the study area, but still requested discussion of the intersection of 4th street with fells way. And our response to that is that the traffic study area was mapped out in discussions with. uh, the City of Medford Traffic and Transportation Director, uh, in the Office of Community Development. And, uh, so we feel confident that this study area is comprehensive and addresses the concerns of city staff in identifying traffic impacts for the project. Uh, in terms of 4th Street, uh, where it intersects Fellsway, uh, it's one way, um, into the intersection or into Fells Way on both the eastbound and the westbound side. There is a median at the Fells Way at this location, so traffic is not able to cross the Fells Way here. We don't really anticipate any traffic using 4th Street for the development. All the traffic would be on Fells Way at this location. So, basically due to minimal project impact at this location, the intersection was not included in the study area. I think the next slide we go into is traffic volumes. Beta had requested that we verify if the counts that were conducted on January 11th of this year were influenced by the holiday on January 15th. And also there were some other comments about a snow emergency that occurred earlier in the week. So, we looked at some continuous count station data, both on 93 and on route 1. And what we determined was that the traffic levels in this area during the count week were higher than those of a typical. non-holiday week in January, and we have the charts of the daily traffic on the Thursdays that the counts were conducted, and you can see that they're pretty representative of a typical Thursday during that time period. The January counts were also adjusted by 1% to bring them up to average month conditions in keeping with standard DOT methodology. And although there was, I think we might have made some reference to this, that although there was a snow emergency earlier in the week, that snow was generally gone by Tuesday, Wednesday, Thursday. And the image that's shown in the upper left corner is from the count camera looking at Fells Way. And you can see there's no evidence of any snow or ice accumulation or anything. So, based on this data, we feel that the January 11th traffic volumes are reliable and represent typical traffic conditions for the area. So this slide looks at a response to the comment related to trucks and trip generation of trucks that may have been recorded in the counts of the existing site. As had been indicated, I think, during earlier traffic presentations and also discussions with Beta, you know, there were trucks that were observed on site. multiple times. There were, however, there were no trucks, no truck trips that were recorded in the peak period traffic counts from seven to nine in the morning and four to six in the evening. Beta had taken some photos of trucks that were parked on site during their field visit. Those trucks were confirmed by the management company to be associated with a tenant that provides meeting event services and setup, and those were not associated with the storage facility. So the other information is related specifically to the trip generation from the driveway counts that was observed, and of the four driveways that were counted, two were assumed to be directing traffic for the extra space storage site, and the other two were assumed to be generating traffic for the existing industrial building. So the values that are in the peak hours in the shaded rows represent actual counts, but the data that's for the daily time period was estimated using ITE and a proportion of what was observed to what would be calculated using ITE. The next slide we go into safety and Beta had requested that information be provided on pedestrian and bicycle involvement in the crash data. And this is for the period from 2016 through 2020. That was the data that was available at the time that the traffic study was prepared. I think last month, the state released the 2021 data for use, so that could now be used, but it was not available at the time of the study preparation. And as far as crashes involving pedestrians and bicyclists, there were two crashes involving pedestrians at the Fellsway-Central Avenue-Metford Street intersection. and two crashes involving bicycles, one at the Central Ave and Spring Street intersection and the other at the Riverside Ave and Spring Street intersection. So in terms of pedestrian and bicycle involvement within the total database, it's a relatively small component of crashes, but it you know the fact is that those those crashes did occur and they were reported in the database. No pedestrians or cyclists crashes were involved or were identified at at the other the other 11 locations in the study area. And then we also looked at crashes along the road sections, specifically along Riverside Avenue and along Fells way, because that was that was another area that beta was concerned with. And. In those cases. Along Riverside Avenue between Fellsway and commercial street, there was 1 crash that involved the bicycle on Fellsway between Riverside and 2nd streets. There was and that's that's in both directions. There was 1 crash involving a bicycle. 4 crashes involving pedestrians. On Fellsway from 2nd street up to Myrtle street. There was one crash involving a bicyclist and two crashes involving pedestrians, and that's the limit of the crashes on the road sections that showed up in the database. There was also a question about the trip generation. Had we used a less aggressive bicycle mode, future bicycle mode for the project? We had Estimated, I think the census data had indicated a 1% bicycle mode share for existing residents in the area. As was owing to the bike lanes that are Present on fells way, and the potential Wellington connector road or multi use path adjacent to the site and the blue bike station and the provision of bike parking on site. We had expected or anticipated a higher. Bicycle mode share of 5%. Beta requested a review of the trip generation to see what would happen if something more like a 2% bicycle mode share was used. So basically, the 77% vehicle trip mode share that was used in the study would change to 80%, basically moving 3% of of the trips from the bicycle mode to the vehicle mode. In terms of the net results in trip generation, it works out to be 40 trips over the course of a day, but two trips during the morning period and two trips during the evening peak hours. So really a minimal effect from that. from that change to the in the reduction of the bicycle mode. And I think the other thing that's important to note is that that 77 percent assumes or really neglects a number of or a portion of the census data for people that were, or commuters that work from home and walked. So that's 77% is actually including 12% of people that would not even be commuting using vehicles. But that's just the nature of providing a conservative analysis in this case. So the next slide goes into project traffic increases. We had, you know, as is typical in a standard traffic analysis, we, you know, it's assumed or implied that higher traffic increases are within the study area, but we typically report on traffic increases external to the study area. But in this case, Beta had requested that we identify the traffic increases due to the project on neighborhood streets closest to the site. So the numbers that are shown are the volume increases during the morning peak hour, which, again, based on the traffic counts, is generally between 7.30 and 8.30 in the morning, and the evening peak hour, And, you know, you can see that in some cases where we're looking at 6 to 17 vehicles, for instance, on Lawrence Street, on Myrtle Street. East of Spring Street, we're looking at 4 to 27 vehicles. The highest increases are realized or expected on Fellsway. That's where we have the 20 to 53 vehicles during the morning and the evening time periods. And then south of Myrtle Street on Fellsway, we're expecting more like 47 or 38 to 47 vehicles during those respective evening and morning time periods. So the thing with the traffic analysis is that it's not just the volume increases, it's also the fact that the operation is really dictated by the delays that occur at the intersections. And the traffic analysis indicated really that there was only one location where the level of service was dropping from, I think, from B to C. And at the other locations, level of service was generally preserved, which indicated that these intersections and the streets, therefore, would have the capacity to accommodate the increases from the project. The next slide, we looked at the project parking situation and Beta had requested that we provide information on the adequacy of the proposed parking for the project. And we had reached out to a property manager, In Malden, looking for some specific utilization data, and that data was not available. So we did look at the perfect fit parking report that's been released by Metropolitan Area Planning Commission, and we looked at a total of 10 sites. in the vicinity of the project site. And these sites were generally chosen because they were similar, they were in a similar situation or a similar setting as the proposed project. So they were near transit, but in some cases on a bus line, but not always on a bus line. They weren't adjacent to the orange line. And we also wanted to include a couple of the sites for Medford because they would be somewhat suitable comps because they're in the same city. There were only three sites that were in the perfect fit parking report that were in Medford. One of those sites is the station landing, which is right at Wellington Station, so he didn't think that was appropriate. But the other sites, you know, there's one just barely over the border in Everett, most of them are in Malden, And then the 2 sites in Medford, what this what this data indicated is that there's a parking demand of about 0.89 spaces per unit based on that report. In that case, the parking ratio of 1.12 spaces per unit that's proposed with the site. Generally aligns with the demand rates at some of these other other facilities and and we feel that sufficient on site parking will exist to accommodate both the residents and the visitors. on-site at any given time. Spaces aren't being dedicated or allocated, so they're not being reserved for use, with the exception of some of the accessible spaces. But in general, we feel that there's sufficient parking that'll be provided for the residents and visitors with this project. The next slide goes into capacity analysis. Beta had indicated intersection delay increases at the intersection of Fellsway with Central Ave and Medford Street as a result of the project. The intersection is actually operating with level of service F delays under existing conditions. Again, that's not a condition that's caused by the project. And given the project's permitting status under 40B, it's not responsible to address existing deficiencies. That said, in terms of the increases, really there's an increase in Primarily on one approach to the intersection, but, you know, and that approach the project is generally adding. 1 to 3 vehicles to the maximum vehicle queue during the either the. Or the PM peak hour, so it's, it's not really a significant impact due to the project. But that leads us into the discussion of mitigation. And, you know, the project is proposing a TDM plan, and Beta requested some clarification on some of the items proposed in the TDM plan. There will be a separate additional fee for parking spaces. So, parking will be bundled. There's secure parking for 100 bicycles with outlets for charging electric bicycles in that bicycle room. As part of the project, a blue bike station with 10 docks is proposed at the site entrance on Fellsway, and the project team has been in discussion with Blue Bikes and lift on setting up that facility. In terms of other improvements, the MBTA bus shelter will be upgraded, the existing one at the intersection of Fellsway and Myrtle Street. The existing shelter will be removed and a new modern shelter will be installed located just south of the proposed Fellsway driveway to the site. there is still ongoing coordination with the MBTA by the project applicant. As has been discussed previously, the applicant will submit a construction management plan following all state and federal and local guidelines and will be developed in coordination with DPW Transportation Division and also emergency response personnel for the City of Medford. And as has also been discussed, a wayfinding signage plan will be developed as part of the project. It's something that has actually been requested by CBA members. I think Steve had identified some of the tenets or measures of the wayfinding plan. But those items will be proposed as part of the project. Some additional mitigation that has been discussed. With regard to local roads jurisdiction, With respect to any recommended improvements that address pre-existing conditions and are not a result of the proposed project, the applicant is committed to discussions with the City regarding future off-site improvements in the area. With regard to DCR jurisdiction, jurisdictional locations, specifically Fellsway at Riverside and Fellsway at Central Ave and Medford Street. In terms of the signal optimization there, that's something that Beta had indicated may be something to consider and an optimization of the timing is considered feasible. In general, the way DCR and MassDOT for that matter consider changes to or prioritization on signal timing is to prioritize the state road facility and And if we were to move time, move some, say, green time away from the state facility to the side streets that are under town jurisdiction, it's just something that would need to be approved and considered with DCR, because it could conflict with our standard policy. As far as the fells way at myrtle street of installation of a rectangular rapid flash beacon are FB that's a push button flashing system in order to which which works pedestrian operated. works to encourage yielding behavior for vehicles when approaching crosswalk. Project applicant plans to discuss the addition of an RFB at this crosswalk with DCR and they are prepared to collaborate on implementing the RFB. In terms of the The question regarding a potential break in the median at Myrtle Street. We looked at this from a number of different perspectives, from a vehicle, from a safety perspective for vehicles, for pedestrians, for a potential increase in cut-through traffic moving through the area. What we had identified was cutting into the median to create or providing a break in the median and then cutting into the median to provide a left turn lane for storage for vehicles making the left turn into Myrtle Street. would have the negative side effects of eliminating a pedestrian refuge at the crosswalk, where now pedestrians, or without that break, pedestrians are able to cross in a two-stage condition, where they cross the northbound side of Fells Way and then cross the southbound side. This type of break would eliminate that refuge because that. Area of the media would be taken up by cars queued up to turn left. This would also increase conflict points for. Vehicle to vehicle interaction as you'd be adding another conflict point. Another few conflict points with vehicles turning left, crossing 2 lanes of traffic at an uncivilized location and all also crossing a. Crossing a bike lane, so there's that issue. And then any traffic that might consider or might try to make a U-turn maneuver that with the new bump out that's there on the West side of the Fells Way, it's really It's really a dicey proposition, and it's not the same width as is that available at the Central Lab intersection or the Riverside intersection. And we're showing vehicles, we did run some some turning template checks and the vehicles would pass over the curb line and over the pedestrian bump out. And that's just a regular passenger car. If any trucks were trying to make that maneuver, they physically could not make that without driving up on the bump out. And then probably the 1, at least 1 of the, if not the biggest issue, at least 1 of the bigger issues is the potential rise and cut through traffic along Myrtle Street and Lawrence Street as as people would be likely trying to avoid any queuing or congestion that exists at the central lab intersection. We think that if there's a. If the break is open for traffic to make the left in to Myrtle Street, that's one potential issue. But then it would become difficult to prevent traffic from making a left turn out from Myrtle into the Fellsway. But I'm sure that if that break was there, there would be an increase in traffic on Myrtle Street for people both trying to make those types of movements and just trying to avoid central or the congestion at the Fellsway and Central intersection. So for those reasons, we're advising against a break in the median. And just to further close out the issue with the DCR, we have to have these discussions with them as part of our MEPA review for the project. The next slide is just a few close out issues related to comments from the ZBA that had to do with confirming space exists on the bus stopping at Myrtle Street, both inbound and outbound. So, again, from the ridership data and from observations that we made, it seems like there's plenty of seats available. At the inbound direction, Fellsway at Myrtle Street, there were 12 persons on the bus when 3 persons were observed to To get on the bus that left a total of 15 with a capacity of 53 for the bus. There's there's plenty of plenty of capacity available. And then in the outbound directions, a similar story coming into coming into the. The second street bus stop, there were four riders. At the Myrtle Street stop, there were 11 riders, so there's still plenty of seats available, both inbound and outbound, on the 100 bus going past the site. In terms of the neighborhood peak hour, there was some question about the overall traffic volumes, how the peaks were either earlier or I think the anecdotal or the anecdotes indicated that people thought that the peak hours were not between 7 to 9 or 4 to 6. And this is data from the Fellsway that indicates that the hours between 7 and 8 and 4 and 6 are clearly the peak hours of consideration. And I'm not sure which is which, but one of these is the Probably the blue lines are the southbound volumes on Fellsway and the red lines are the northbound volumes, which would match up with the time periods. The next slide, really just a few other comments had to do with where the trip generation data comes from based on ITE. It's recognized as the industry standard. It's required use for traffic studies that are under review by state agencies like MassDOT and DCR. The land use code, For for its land use code 221 for the residential development mid rise. For which is appropriate for for this site consists of 31 data points and that data goes includes. counts of actual facilities collected during the 1990s, 2000s, 2010s, and 2020s at the states shown, including Massachusetts. And this data is continually reviewed by ITE to confirm that it's still appropriate for use. And any data that is determined to not be appropriate or to have aged out is removed from the database. The information for land use code 215, which is for the townhouses, those sites were surveyed in the 80s, 90s, 2000, 2010s. Between 46 and 51 data points, the numbers change based on whether we're looking at the, depending on what time period, if it's a daily or the morning or the evening time period. But you can see Massachusetts is represented in this data set as well. And then there were some questions about people. People will move in and out constantly. How many delivery vehicles? You know, the data that ITE collects, again, is based on counts of actual facilities. So, particularly for residential, for multifamily buildings, they observe counts, you know, the counts that are conducted include things like delivery vehicles and moving vehicles and trash trucks, in addition to the drop-offs of pizza or whatever else is coming in, as well as the resident traffic. So those types of behaviors are captured in the data and it's all included. So it's a pretty comprehensive data source. And I think that's it for traffic. And I'll be happy to answer any questions. Thank you.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Senhoras e senhores, se puderem intervir, lamento encerrar rapidamente. Hum, como nós, como obviamente cruzamos disciplinas de design, hum, uh, nós, existem elementos de vários que, hum, uh, é minha responsabilidade, francamente, garantir que estamos reunindo tudo. Há uma mitigação, hum, Ou não há mitigação, há 1 melhoria pública. Devo dizer que estamos propondo além do que foi incluído nos slides que Scott. Discutido, e eu simplesmente. Senti-me obrigado e foi relevante para mim mencioná-lo também. Com o ajuste das calçadas nas ruas Amaranth e Myrtle, slides que o Sr. Martirano havia apresentado anteriormente para esclarecer o número de veículos que poderiam ser estacionados nas novas vagas de estacionamento na rua, também estamos considerando isso como uma melhoria às condições existentes. então Eu só queria ter certeza de que queria apenas salientar isso para referência e consideração do conselho, pois estamos delineando elementos dos projetos que estamos propondo atualmente que são melhorias públicas e, em seguida, em consideração às condições futuras do projeto que irá melhorar o público no bairro, então só quero ter certeza de que isso foi adicionado para que todos estejam cientes de que Hum, o realinhamento das calçadas e o espaço dedicado nas calçadas, uh, estar em propriedade privada é algo que, você sabe, nós sentimos, hum, está melhorando o bairro e, hum, eu só queria deixar isso, uh, uh, registrado.
[Mike Caldera]: Tudo bem. Obrigado. Hum, a seguir quero falar com Jeff Max-Tutis do Beta Group. Jeff, adoraria ouvir sua opinião geral sobre... você sabe, o que foi apresentado aqui, as respostas, algumas das melhorias propostas, etc., e especialmente quaisquer riscos persistentes que você veja.
[SPEAKER_05]: Sim. Boa noite, senhor presidente, membros do conselho de administração. Quero agradecer a Scott e sua equipe. Acho que eles forneceram muitas informações que solicitamos extensivamente. Ainda não revisamos sua carta nem todos os comentários que recebemos, então responderei esta noite. Mais ou menos como a sua apresentação, e conseguimos, conversamos ontem e passamos por isso. Então. Sim, abordarei apenas alguns dos pontos ou questões de alto nível. Acho que o conselho ainda precisa considerar isso. Hum, no que diz respeito aos cruzamentos, como Scott mencionou. Você sabe, temos cruzamentos que estão sob a jurisdição de. Você sabe, massa, massa, isso ou DC.
[Mike Caldera]: Jeff, sinto muito, sua conexão caiu. Então você disse DCR e depois cortou.
[SPEAKER_05]: Ah, me desculpe. Você pode me ouvir?
[Mike Caldera]: Sim, podemos ouvi-lo agora.
[SPEAKER_05]: Sim, sinto muito por isso. Sim, existem cruzamentos sob DCR, jurisdição estadual e jurisdição local sob a cidade. Então Fellsway é DCR. Os cruzamentos com problemas potenciais são Fellsway e Riverside, que é um local conhecido com alto índice de acidentes. É identificado como um grupo de alta sinistralidade. No âmbito do MassDOT, foram identificadas melhorias, como auditorias anteriores de segurança no trânsito para otimização da sinalização naquele cruzamento, para ajudar a melhorar novamente a segurança sob a jurisdição do DCR. Fellsway e Central, como Scott mencionou, operam no nível de serviço F, que é uma falha nos horários de pico da manhã e da tarde. A otimização deve ser examinada nessa interseção. Quando o sinal está operando na capacidade máxima, há muito que pode ser feito com o tempo do sinal, ajustando-o de um foco para outro, mas isso deve ser levado em consideração. Uma das coisas que também perguntamos foi: a faixa de conversão à esquerda no sentido norte em Fellsway pode ser estendida em direção à Avenida Central no futuro? Porque essa faixa está bloqueada pela linha de tráfego que se estende para sul. Se isso puder ser prorrogado, o atraso será reduzido para as pessoas que desejam virar à esquerda ou fazer meia-volta de volta ao local do projecto. Acho que isso é algo que ainda queremos ouvir. E então, em Fellsway e Myrtle, como Scott mencionou sobre o farol retangular de flash rápido, achamos que é uma boa ideia e deve ser implementada por questões de segurança. E concordamos que a pausa provavelmente não será benéfica. Tanto para operações de trânsito quanto para segurança naquele local. Depois, dirija-se aos cruzamentos sob controle local. As ruas Central e Nascente apresentam alto índice de acidentes. E também não possui sinalização para pedestres. Então é isso. Isso não é um problema de capacidade lá. É uma questão de segurança naquele cruzamento. Portanto, apresenta alto índice de acidentes e não possui sinalização para pedestres, o que é algo a se considerar. E por último, e este é o cruzamento, acho que Andre perguntou sobre Myrtle, Lambeth e Lawrence. Você sabe, é um cruzamento estranho. É confuso para motoristas e pedestres. É um cruzamento amplo. Portanto, sugerimos que esse cruzamento fosse analisado para realmente melhorar a conscientização e a segurança dos pedestres e diminuir a velocidade dos veículos. Coisas como extensões adicionais de calçada para reforçar essa interseção, possivelmente elevando a interseção. É um trecho amplo de calçada com muito movimento em área estreita. Então pensamos que estar localizado basicamente no local do projeto beneficiaria não apenas os moradores do bairro, mas também os moradores do projeto proposto e tornaria a condição mais segura e faria com que os motoristas reduzissem a velocidade e estivessem mais atentos aos pedestres que atravessam naquela área. Mais algumas coisas, apenas sobre estacionamento. E sei que não foi desenvolvido um plano de operações ou de gestão do estacionamento. E eu sei que isso provavelmente poderá ser afetado se o projeto avançar. Mas acho que a taxa geral de estacionamento parece boa. Queremos apenas garantir que haja estacionamento suficiente para visitantes no local. Acho que antes, acho que tinha um número baixo. espaços reais para visitantes de curta ou longa duração. Portanto, queremos ter certeza de que isso será abordado de forma adequada se o projeto avançar. E então, na gestão da demanda de transporte, o TDM mede, Tínhamos solicitado que fosse considerada a possibilidade de fornecer trânsito. Assinaturas ou subsídios para quem usa ônibus ou metrô. Como um benefício para os moradores, claro. Acho que são de alto nível. Ainda temos perguntas ou problemas restantes, e podemos ter outros para revisar todo o documento de resposta aos comentários, mas é isso que tenho agora com base na apresentação.
[Mike Caldera]: Tudo bem. Obrigado Jeff. Com isso, vou abrir para perguntas e comentários do conselho, seja para o Jeff ou para o proponente.
[Adam Hurtubise]: Quem gostaria de começar? Eu vi a mão de Andre primeiro. Por favor, vá em frente.
[Andre Leroux]: Obrigado Jeff. Agradeço por você ter ido até o cruzamento de Lawrence Myrtle Amaranth que mencionei anteriormente. mas eu só queria Tentei entender o que ele dizia porque as intervenções específicas que ele propunha não eram claras para mim. Parecia sinalização ou conscientização, mas você poderia explicar um pouco mais?
[SPEAKER_05]: Sim claro. Extensões ou melhorias nas calçadas são algo a se considerar, portanto, elas fazem algumas coisas diferentes. Uma delas é que reduzem a distância de travessia para os pedestres e também tornam os pedestres mais visíveis para os motoristas porque a calçada se estende ainda mais para dentro da via, onde os veículos têm melhor visibilidade dos pedestres quando querem atravessar a via. Tende a desacelerar o tráfego porque a largura da faixa na área do pavimento é reduzida. Você sabe, você tem que se preocupar quando você projeta aqueles com raio de viragem e, você sabe, problemas de drenagem, você sabe, nos cantos. Mas, você sabe, eles geralmente são bem reconhecidos. Eu as chamo de medidas horizontais de acalmia do tráfego. E então pensamos, bem, você pode fazer uma interseção elevada? A interseção elevada seria uma medida vertical de acalmia de tráfego na qual os veículos realmente percorrem toda a interseção a uma velocidade reduzida e viajam. Às vezes você os chama de tabelas de velocidade ou cruzamentos elevados. Portanto, diminui a velocidade naquela área, o que é um benefício de segurança não só para os pedestres, mas também para os motoristas e num cruzamento que é bastante confuso.
[Andre Leroux]: Ótimo, obrigado. Acrescento também que é outra alternativa a isso, dadas as ampliações e reconstrução das calçadas. Se isso não for viável nessas circunstâncias, eu adoraria ver a cidade e o desenvolvedor conversarem sobre isso para ver se conseguem. Caso contrário, existem outras maneiras de fazer isso visualmente com custos mais baixos para obter alguns dos mesmos resultados. Um projeto em que estive envolvido em New Bedford foi um. Numa área de baixa renda onde havia um grande parque dividido por uma rua movimentada do bairro, trabalhamos com artistas para criar um mural em torno da área de cruzamento que as pessoas usavam e proporcionamos uma oportunidade de envolver artistas locais e residentes na criação desse mural de rua. E foi projetado como os azulejos portugueses azuis e brancos, que reforçam o património cultural da zona. Então isso é outra coisa a ter em mente.
[SPEAKER_05]: Sim, se você puder ter essas conversas com o departamento do DPW e se eles as utilizarem, às vezes chamamos isso de urbanismo tático ou coisas assim. Se eles usaram esses tipos de dispositivos ou técnicas, essa é outra opção a considerar.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado. Jamie, por favor, vá em frente.
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Obrigado Mike. Em Lawrence-Myrtle-Gamranth, Jeff, saindo, você veria aquela esquina em Lawrence e Myrtle, a esquina arredondada, como algo que se destacaria, estendendo-a até o cruzamento para torná-la mais, tornar cada seção da pista com uma largura mais normal, porque essa parece ser a, Ponto pivô onde está a expansão, por que a largura é o problema?
[SPEAKER_05]: Sim, isso está correto. Estamos tentando reduzir a largura, principalmente para os pedestres, para tornar a travessia mais confortável e segura, e reduzir a quantidade de calçada e a largura para que os motoristas tendam a desacelerar nessa área.
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Definitivamente concordo com Spring Street e Central, essa interseção tem sido um desafio há anos. Independentemente do que o candidato ou a cidade estejam dispostos a discutir sobre isso, eu adoraria ver alguma melhoria nisso. Pergunta adicional sobre a capacidade do ônibus. Isso foi medido no ponto de ônibus da propriedade? Não estou muito preocupado com o aumento da capacidade, mas meus pensamentos estão voltados para baixo quando o ônibus vai para a estação, Qual é a capacidade final no momento da entrega? Existe algum impacto da capacidade deste desenvolvimento que atrasa as pessoas a jusante de chegarem à estação? E na mesma nota, voltando da estação, a capacidade do ônibus quando sai da estação versus quando chega ao prédio.
[SPEAKER_05]: Sim, minha sensação é que não existe, mas acho que Scott provavelmente pode responder melhor do que eu.
[SPEAKER_02]: Sim, acho que deveríamos dar uma nova olhada nos dados. Não creio que, certamente, na próxima paragem não tenha havido problemas, mas podemos olhar novamente para confirmar que é assim, que há bastante capacidade. Parece que, simplesmente com base na observação, parece haver muitos lugares disponíveis, mas podemos verificar esses números a partir dos resultados do número de passageiros da MBTA.
[Adam Hurtubise]: Outras perguntas ou comentários do quadro.
[Mike Caldera]: Tudo bem, então eu irei em seguida. Jeff, minhas perguntas se concentraram em Fellsway e Central. Então, como você mencionou, é o nível de serviço F. Acho que Scott mencionou a hora do rush, acrescentando que havia até três carros naquela faixa de conversão. Pelo que entendi, corrija-me se estiver errado, você não pode conseguir nada pior do que F neste sistema de categorização. Então o que estou tentando entender é se adicionar três carros naquele cruzamento F no cenário de pico é um impacto que vai além da condição existente que precisa de mitigação.
[SPEAKER_05]: Sim, acho que “eles são bons carros” se referia ao comprimento da cauda. Sim, acho que sim. Mas, hum. Sim, quando esses esforços se cruzam, fica complicado porque. Você sabe, os resultados ficam um pouco instáveis porque você está excedendo a capacidade. Assim, você pode adicionar alguns carros e, às vezes, ver grandes aumentos nos atrasos ou filas. Sabe, acho que o aumento aqui é mais na Avenida Central porque, sabe, acho que soma 100 segundos pela manhã. e 28 segundos à tarde. para o cruzamento. Então, você sabe, novamente, Você está adicionando uma subida relativamente moderada nessa curva à esquerda. Não é um valor alto, mas aumentará o atraso. Em geral, não é proporcional quando aquela intersecção está no limite da sua capacidade. Você sabe, se estiver em F, você está falhando, não importa o que você adicione a um F, é verdade, você não pode ter além de um F, você não pode ter um G, mas você pode ter um atraso pior, você pode ter filas piores, você pode dar uma relação volume-capacidade maior que um. Então, você sabe, o projeto terá um impacto naquele cruzamento, que terá uma inversão de marcha, você sabe, Gostaríamos que o tráfego permanecesse na estrada da colina porque é a artéria principal, em vez de tentar seguir rotas alternativas nas ruas locais. Então, você sabe, Al. Você sabe, se pudermos, se pudermos fornecer melhorias e atrasar e fazer fila naquele cruzamento na medida do possível, isso apenas beneficiará o projeto e manterá o tráfego fora do bairro.
[Mike Caldera]: Ok, e então eu só quero ter certeza de que sou uma pessoa mais visual. Então, peço desculpas se isso era óbvio para mim, mas toda essa observação de que durante o período de pico da tarde, Bellsway em direção ao norte, através do movimento na Central e na Medford Street, impede que os veículos entrem na faixa de conversão à esquerda no sentido norte. Então é isso Mas isso não é, sim, você poderia esclarecer o que exatamente está acontecendo aí?
[SPEAKER_05]: Sim. Sim. Portanto, se você tiver uma abertura para virar à esquerda em um cruzamento, não sei seu comprimento. Não é tanto tempo, não é? Mas o comprimento da fila é bem grande, principalmente no período da tarde, sabe, no horário do rush. E aquela cauda indo para o norte se estenderá rio acima, para a direita. Portanto, os veículos que desejam entrar nessa zona de conversão à esquerda não podem entrar nessa zona até que os veículos que passam estejam livres.
[Mike Caldera]: Eu vejo. Bem.
[SPEAKER_05]: E isso acontece muito, você sabe, em áreas urbanas. Mas na medida em que esse bolso possa ser expandido, você sabe, poderíamos colocá-los nesse bolso mais cedo. Então, você sabe, eles possivelmente não terão que esperar outro ciclo para virar à esquerda. Você sabe, pode haver limitações com DCR, você sabe, vegetação ou árvores ou tudo isso ou limitações físicas do canteiro central. Achei que pelo menos vale a pena dar uma olhada para ver se é viável.
[Mike Caldera]: Eu entendo. Bem. Portanto, expandir esse bolsão de conversão à esquerda é uma proposta de mitigação a ser explorada para esta observação.
[SPEAKER_05]: Achamos que isso deveria ser considerado.
[Mike Caldera]: Sim. Bom.
[Adam Hurtubise]: Bem.
[Mike Caldera]: Obrigado.
[Adam Hurtubise]: Alguma outra pergunta ou comentário do conselho?
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Como estamos no trânsito, sei que já conversamos sobre isso antes, sobre a questão civil no longo trecho. Na propriedade, acho que onde foi feito um comentário de que haveria obstáculos. Na propriedade e em longos trechos retos.
[SPEAKER_05]: Vou submeter isso ao requerente.
[SPEAKER_10]: Eu te responderei se você quiser. Neste momento, não temos redutores de velocidade nesse trecho. Achamos que estacionar na cabeceira acalma o trânsito ali. Dito isto, como Pat mencionou acima, se Eles têm manutenção, têm pessoal de segurança, têm câmeras. Se você perceber que é um problema comum ao longo desse trecho e apresenta um problema, sempre há uma oportunidade de incorporar redutores de velocidade ou alguma outra medida, uma tabela elevada que Jeff mencionou como um potencial para a rodovia, que poderia ser um potencial ao longo desse trecho também. Neste momento, achamos que a cabeça no estacionamento é uma medida de acalmia do trânsito. As pessoas tendem a ir mais devagar nos estacionamentos. Se fosse curvado dos dois lados, reto, acho que seria uma pista mais rápida. Mas é definitivamente algo que eles analisarão e resolverão se isso se tornar um problema.
[Adam Hurtubise]: Obrigado. Alguma outra pergunta, comentário do conselho?
[Patrick Gallagher]: Senhor presidente, você poderia responder a alguns comentários que surgiram se não houver mais perguntas neste momento? Antes de ir muito longe, não quero perder o foco em alguns pontos que considerei importantes. Para trazer isso de volta um pouco. Particularmente em alguns cruzamentos que foram discutidos, onde as condições existentes são desafiadoras. Hum, eu, eu apenas, e estou usando desafio como um termo não legal ou de engenharia, mas acho, acho que todos vocês entendem, hum, isso, você sabe, eu, eu acho. Todas essas são áreas que examinamos no decorrer de nossa análise. Hum, acho que estaremos dispostos a continuar assistindo-os. Hum, mas acho que essas também são áreas que. Pelas condições existentes e pelos desafios que hoje se colocam, se quiserem haver melhorias de um certo nível, creio que teriam que ser em colaboração com a cidade. E acho que vamos ter essas conversas e focar, por exemplo, na interseção de Lawrence, Amaranth e Myrtle. Acho que essa é uma área que já está sendo significativamente melhorada com o fechamento do corte da calçada na esquina da Amaranth com a Myrtle. E reconheceremos prontamente que essa continua a ser uma intersecção desafiadora. Hum, repetidamente, acho que estamos abertos para ter essas conversas. Com a cidade ligada, há uma solução. E também agradeço os comentários do Sr. Liver sobre estar aberto a. Hum, soluções criativas e, você sabe, maneiras pelas quais podemos tentar. criando um cruzamento mais seguro que pode estar um pouco fora do comum. Acho que tudo isso está em cima da mesa, mas só quero enfatizar que acho que a cidade tem que ser parceira em qualquer uma dessas melhorias e na conversa sobre isso. Acho que a cidade tem que estar limpa.
[Mike Caldera]: Advogado Gallagher, para ser claro, não tenho certeza se entendi de uma perspectiva técnica o que Como é a parceria? Trata-se simplesmente de estar disposto a reunir-se e discutir ou significa algo mais específico do que isso?
[Patrick Gallagher]: Penso que significa que, dependendo do custo de certas melhorias, podem ser custos que não podemos suportar sozinhos porque inviabilizariam o projecto. Então, acho que essa é a questão e penso. Você sabe, toda a nossa equipe está muito focada em tentar criar um cofre. Rede rodoviária ao redor do local do projeto, mas. Precisamos estar cientes dos custos e principalmente quando falamos sobre eles. Áreas que são hoje. você sabe, em más condições em termos de cruzamento, você sabe, tráfego e qualidade.
[Mike Caldera]: Eu entendo. Bem, obrigado por esclarecer. Então esta será minha recomendação. Acredito que os funcionários da cidade já discutiram algumas dessas ideias com vocês. Eu gostaria de manter as coisas tangíveis para esse público. Então, você sabe, Medford não é uma cidade que é, seus cofres para fazer melhorias na infra-estrutura rodoviária. E assim, em vez de deixar tudo confuso, talvez agora possa haver algumas discussões sobre coisas como viabilidade e apetite por vários tipos de melhorias. E então, para efeitos de consideração do conselho, poderemos obter clareza de vocês sobre quaisquer melhorias nos cruzamentos que estejam sendo mais fortemente consideradas como possibilidades de inclusão no escopo do projeto. Eu só quero evitar uma situação em que eu fique tipo, sim, ótimo. Nós dois achamos que isso deveria acontecer, mas então fica completamente no ar. como isso se torna realidade. Acho que será difícil para a diretoria avaliar se é isso que nos é apresentado. Isso soa como algo que poderíamos fazer? Eu entendo a linguagem em torno das condições e coisas assim, especialmente quando se trata de coisas que não estão no site em si, é um pouco complicado. Mas poderíamos pelo menos tentar torná-lo um pouco mais tangível do que apenas um compromisso de falar sobre o assunto e como uma presunção de algum acordo de partilha de custos que será elaborado mais tarde?
[Patrick Gallagher]: Acho que podemos torná-lo mais tangível. Não sei se podemos esta noite, e deixaria isso para Scott.
[Mike Caldera]: Sim, não estou esperando isso esta noite, mas no final da audiência, idealmente, sim, seria ótimo.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Sim, sim, posso intervir. Sim, podemos. Acho que no início dessa audiência, quando a gente ia zerar a mesa, acho que o objetivo dessa audiência era. Esta noite deveríamos fornecer respostas à resposta beta ao TIA que incluía considerações de mitigação. Há um resumo de Scott sobre como foram alguns deles. recebidos e como alguns deles foram estudados. Então, acho que daqui até o seu ponto, Sr. Presidente, alguns dos próximos passos seriam entrar e ter algumas conversas específicas sobre o que achamos que é viável e o que achamos que não é, e isso provavelmente incluiria também a saída de Jeff da equipe beta. Acho que enviamos nossos comentários. nossa resposta aos comentários de Beta em 2 de maio. Então, se conseguirmos obter uma resposta final da equipe Beta e encerrar nossos comentários, então acho que certamente poderemos começar a ter as conversas produtivas que eles estão discutindo, que estão mencionando, e avançar em direção a um objetivo comum de fazer melhorias para o bairro e para o projeto que façam sentido.
[Mike Caldera]: Ok, ótimo, obrigado. Advogado Gallagher, acho que você queria dizer mais alguma coisa, então sinto muito por interferir.
[Patrick Gallagher]: Não, senhor presidente, acho que isso abrange tudo e concordo com você. Acho que vai ser importante entrar em alguns desses detalhes para não deixarmos isso no ar como algo desconhecido. Mas, novamente, quero enfatizar que há certas coisas que não poderemos fazer, não porque não queiramos, mas porque simplesmente não é viável em relação ao projeto e ao escopo. Entendido.
[Mike Caldera]: Obrigado. Jim, por favor, vá em frente.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Apenas um esclarecimento. Estamos presumindo que todo o tráfego vem de Boston? E faço a pergunta porque sei que, se estiver na Salem Street, posso descer a Riverside Ave até a Central Ave e virar à direita na Fellsway. E há outras áreas também, se eu viajar pela Fellsway, ou se eu sair de Boston, posso ficar na Avenida Middlesex e pegar a Fellsway por ali também. e desça até a Riverside Ave, Spring Street, até a Central Ave e arredores. Quero dizer, estamos assumindo que a maior parte do tráfego virá de Boston, na Fellsway, até aquele cruzamento onde fica a Central Ave, na Fellsway?
[SPEAKER_02]: Sim, a maior parte do tráfego vai para o sul, e isso se baseia exclusivamente nos dados do censo. Mas presumimos que parte do tráfego viria da Salem Street, e parte sairia para Riverside, e então parte permaneceria em Fellsway ou entraria em Fellsway para chegar ao local.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Bem, ok. Quero dizer, há muitas maneiras de chegar lá. Eu estive, você sabe, desde 1993. Se alguém está tentando evitar aquele cruzamento, porque eu viajo muito e você vê aquele cruzamento fica congestionado na hora do rush. Então você mencionou que eles tentariam estender Aquela área, porque só deixa entrar um número limitado de carros, só cabe um número limitado de carros, porque não dá para passar. Simplesmente não há espaço suficiente para superar isso. Então, eles estariam tentando estender isso ainda mais para trás?
[SPEAKER_02]: Sim, acho que era isso que Jeff e Beta estavam nos pedindo para investigar. E, você sabe, se aquele bolsão na faixa de conversão à esquerda estivesse, você sabe, se eu o carregasse. Se couberem quatro carros lá agora, talvez possa ser ampliado. Parte do canteiro central poderia ser removida e talvez ampliada para acomodar mais quatro carros. Demos uma olhada rápida e como Jeff apontou, parecia que o principal problema seria a remoção de algumas árvores maduras que estão ali. A largura não é, Mas, você sabe, de novo, é, você sabe, quero dizer, é algo que, você sabe, precisaria ser resolvido com o DCR e eles, você sabe, têm, você sabe, têm, você sabe, têm, você sabe, É surpreendente, bem, que as árvores, especialmente as árvores vivas ao longo das estradas que estão em boas condições, sejam muito apreciadas atualmente. Então isso também pode ser uma consideração.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Obrigado.
[Adam Hurtubise]: Ok, alguma outra pergunta ou comentário do fórum?
[Mike Caldera]: Não vendo nada, o presidente aguarda uma moção para abrir comentários públicos sobre a revisão e as respostas dos pares de trânsito.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Eu me movo. Segundo.
[Mike Caldera]: OK. Faremos a chamada. Jamie? Sim. André? Sim. Jim? Sim. Cris? Sim. Micro? Sim. Tudo bem, membros do público, agora estamos abertos a comentários públicos. Se desejar discutir a revisão por pares de tráfego ou as respostas a ela, você pode fazê-lo agora. Você pode levantar a mão no Zoom, levantar a mão na câmera, digitar no chat ou enviar um e-mail para Dennis em dmcdougall em medford-ma.gov.
[Adam Hurtubise]: Moção para encerrar comentários públicos.
[Mike Caldera]: Eu tenho um segundo? Segundo. Muito bom, vamos ver outra lista. Jamie? Sim. André? Sim. Jim? Sim. Cris? Sim. Micro? Sim. Tudo bem, os comentários públicos sobre esta parte estão encerrados. Tudo bem, acho que isso nos leva ao fim da nossa agenda planejada, ou pelo menos para esta audiência esta noite. E assim, em termos de calendário de audiências, a próxima questão é a revisão da lista de isenções, bem como das condições propostas. Então temos um reunião marcada para quinta-feira, 16 de maio. E essa é a intenção nessa data. Sei que o conselho recebeu uma lista atualizada de isenções. Desde então, houve atualizações no plano do site. Não verifiquei se isso resultou em alguma modificação adicional nessa lista, mas só quero verificar antes de fechar.
[Patrick Gallagher]: Então, senhor presidente, posso responder a isso. Hum, eu, eu acho que sim. Pode haver alguns. Estávamos esperando mudanças ou isenções adicionais e eu, eu acho. Ansiosa para receber comentários sobre a parte civil em particular. Hum, então eu, eu, acho que discordaria. Para Steve Matarano do lançador e para a equipe beta. E na medida em que haja comentários ou alterações adicionais nos planos, isso poderá obviamente afetar quaisquer solicitações de isenção que precisemos adicionar. Acho que caso contrário a lista deveria ser quase definitiva. Portanto, certamente podemos trabalhar para fazer as atualizações finais entre agora e a próxima audiência e dar tempo ao conselho e aos advogados para analisar essas atualizações. E quaisquer comentários finais sobre as nossas respostas escritas ao plano civil estabelecido ficarão pendentes.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado. E há outra coisa sobre a qual eu só quero conscientizar, então isso está na programação publicada, mas essencialmente temos Faltam duas reuniões, então temos quinta-feira. Reunião de 16 de maio. Onde estará a atenção? a lista de isenções e as condições propostas. Entendo que temos alguns itens ainda não finais em outras partes do projeto, então reservaremos algum tempo para limpeza e atualizações. E então na terça-feira seguinte, 21 de maio, será nossa última reunião agendada. sessão desta audiência. E essa é a data em que o conselho pretende ouvir quaisquer comentários adicionais do proponente sobre as condições propostas, caso exijam investigação adicional, e depois votar o resultado desta audiência em si e as condições propostas. Então eu só quero Diga em voz alta para que haja uma chance agora. Se alguém quiser me alertar sobre algo que também precisaremos fazer nessas duas reuniões ou qualquer atualização, agora seria um bom momento para me avisar. Caso contrário, esse é o plano de como vamos encerrar isso.
[Patrick Gallagher]: Senhor Presidente, esse cronograma faz sentido para mim. Acho que você deveria repetir o que eu disse no início da noite, quando acho que o plano fotométrico surgiu. Acho que na medida em que há questões que podem ser abordadas em forma de comentário. Mais como uma condição. Hum, isso exigiria informações adicionais. Se for satisfatório para o conselho de administração, por exemplo, acho que há formas de criarmos condições de alguma forma. Isso nos levaria ao fechamento no dia 21. Hum, só para não perdermos tempo. Você sabe, procurando respostas que não estão necessariamente disponíveis imediatamente. Hum, eu acrescentaria isso também. Você sabe, o. Este projeto também estará em revisão. Principalmente em assuntos relacionados à jurisdição. E olhando para os cruzamentos controlados pelo DCR. Acho que isso é tudo que será analisado. E isso continuará a ser analisado mais profundamente. Então na medida em que isso também proporciona algum conforto para a diretoria, isso. Você sabe, haverá, por exemplo, análise de alternativas adicionais. Presumo que seja específico para essas interseções DCR como parte da revisão do MAPR. Há mais tempo para pensar na melhor solução disponível, não necessariamente no contexto do que uma licença final abrangente incluiria, mas certamente no que seria necessário em relação à construção do projecto.
[Mike Caldera]: Entendido. Obrigado. Outros comentários? Sim. Cliff Boehner, entre, por favor.
[SPEAKER_06]: Obrigado. Eu só queria dizer que, se houver algum tipo de estatística recorde que capture grande parte do feedback que ouvimos e das mudanças que poderiam ser feitas, me pergunto quando isso poderá ser feito. disponível. Penso que todos sabemos, como foi dito esta noite, que poderá haver coisas que já estejam razoavelmente desenvolvidas neste momento, mas que poderão acabar por ser condições. E gostaria de saber se chegará um momento em que um conjunto será enviado. para que você possa revisá-lo e redigir quaisquer condições relacionadas à arquitetura ou a alguns dos tópicos inter-relacionados que incluem o civil. Obrigado.
[MCM00000760_SPEAKER_14]: Senhor presidente, posso abordar isso? Sim, por favor, vá em frente. Obrigado. Cliff, estarei trabalhando na elaboração de uma decisão que espero apresentar ao conselho antes da reunião do dia 16. Seria muito útil se todos os consultores de avaliação por pares pudessem me enviar uma lista das condições que eles acham que deveriam ser impostas como parte da decisão nas suas áreas. Então me dê uma lista de suas condições arquitetônicas, consultores de revisão civil, me dê uma lista de suas condições sugeridas. Isso torna a redação dessa decisão muito, muito mais fácil para mim.
[SPEAKER_06]: Isso faz muito sentido. Acho que talvez mais especificamente, estou pensando na última audiência, quando estávamos vendo algumas imagens que foram discutidas em uma sessão de trabalho antes da última audiência, e ainda estávamos alternando entre algumas opções de elevações de edifícios, por exemplo. Não estou totalmente claro onde pousamos ou onde o desenvolvedor pousou sobre o que gostaria de fazer, e algumas das minhas condições dependem de qual é o seu compromisso mais atual, conforme demonstrado através dos desenhos. Isso faz sentido?
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Posso tentar intervir ou responder, eu acho, sem qualquer tipo de confronto, mas estou um pouco surpreso ao ouvir isso, Cliff. Pelo que me lembro, no início da audiência do dia 11 de abril apresentamos uma elevação. Foi o que recomendamos da nossa parte e acreditamos que é o melhor design para o projeto. Recebemos alguns comentários dessa sessão aos quais voltamos e podemos levar em conta, mas não foram Eu não os chamaria, este não é um termo científico, mas é significativo a tal ponto que o design precisava ser significativamente modificado de alguma forma para atingir um estado que lhe permitisse fornecer feedback. Cliff, pelo que me lembro desde o início, houve o compromisso de fornecer feedback com base no final daquela sessão. Nós, como equipe, forneceremos um pacote de projeto abrangente para submissão final e para registro no início do processo de licenciamento abrangente, mas isso Inclui também o projeto civil para o qual estamos agora concluindo o processo de revisão por pares. Então, não sabíamos que a expectativa de sua parte era que você precisasse de mais uma apresentação nossa para dar feedback. Isso não nos foi transmitido ou discutido. E, francamente, na minha opinião, não foi realmente necessário, com base na forma como as coisas aconteceram na última audiência, no dia 11.
[Mike Caldera]: Então, para me inserir aqui por um momento, posso ter entendido mal o comentário de Cliff, mas essa não foi minha leitura. Então, acho que o que eu gostaria de garantir é que qualquer revisor que seja solicitado a fornecer feedback sobre as condições não tenha qualquer ambigüidade quanto a quais planos eles são fazendo isso por. Aí ouvi que o Cliff não tinha certeza se o que foi apresentado naquela reunião era o que você pretende apresentar ou se há alguma modificação nisso. Então, sim, talvez além do pacote final para fins de manutenção de registros, se houver uma maneira de chegar ao fundo do poço muito rapidamente, Este é o conjunto de anexos que devem ser utilizados para a proposta de condições. Penso que isso ajudaria todos os envolvidos na elaboração da decisão. Cliff, deixe-me saber se eu entendi mal.
[SPEAKER_06]: Não, isso é exatamente certo. Desculpe se isso pareceu conflitante. O que não é. Acho que tem sido muito cooperativo. progresso para o qual todos trabalhámos juntos. Então eu só quero ter certeza de que estamos num ponto em que estamos todos de acordo, estamos todos comentando o que vocês consideram ser a última apresentação de documentos antes da decisão. Eu entendo.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Entendido. Sim, certamente podemos confirmar isso. Desculpe se entendi mal o que você estava dizendo. Garantiremos que você entenda exatamente qual era o nosso pacote de apresentação final para o qual você estaria preparando seus comentários. Ótimo, obrigado.
[Patrick Gallagher]: E ouso dizer, Pat, não acho que CUBE 3 vai passar esta noite, mas acho que podemos confirmá-lo amanhã cedo ou o mais cedo possível. Confirmaremos o último conjunto de documentos que eles forneceram a você, Cliff, e não tenho certeza de qual foi a data exata em que o forneceram, mas confirmaremos que qualquer que seja o último conjunto de documentos, é na verdade o conjunto final no qual você deve confiar para gerar quaisquer comentários.
[Mike Caldera]: Fantástico. Obrigado. Maravilhoso. Obrigado a todos. Tudo bem. Outros materiais de limpeza? Tudo bem. Não vendo nada, o Presidente aguarda uma moção para continuar este assunto até quinta-feira, 16 de maio, às 18h30. Muito emocionado. Eu tenho um segundo? Segundo. Tudo bem, vamos fazer a chamada. Jamie? Sim. André? Sim. Jim? Sim. Cris? Sim. Mike, sim. Muito bem, esse assunto continua até a próxima semana. Veremos todos vocês então. Obrigado, amigos. Boa noite. Muito obrigado. Obrigado. Ok, Dennis, temos alguns itens administrativos na agenda. Então, por que não olhamos para eles também? Ah, poderíamos ter perdido. Não, não. Algumas pessoas deixaram a câmara. Espero que não tenhamos perdido membros. Acho que acabamos de perder um quórum. Bem, Andre está voltando. Você está de volta. Obrigado, André. Você nos salvou de uma gestão administrativa desconfortável.
[Andre Leroux]: Desculpe, eu corri.
[Mike Caldera]: Sim, você está bem. Você está bem. Ok, Dennis, qual é o próximo ponto, por favor? Você está em silêncio. Você ainda está em silêncio.
[Denis MacDougall]: Desculpe. Hum, nada realmente administrativo. Hum, houve, temos algumas, hum, atas de reuniões que podemos, se quisermos, que estão no, uh, no Google Drive, temos atas de reuniões de 26 de março e 11 de abril e 23 de abril que acabou de começar. Então não sei se as pessoas já tiveram a oportunidade de conferir, mas os dias 26 e 11 estão aí. foram apropriados.
[Mike Caldera]: Como sentimos falta de Jim, Mary e Yvette e nos encontraremos novamente em uma semana, minha sugestão seria esperar até a próxima semana. Está tudo bem com todos? Sim. CONCORDAR. Legal. Tudo bem. E depois há uma atualização administrativa?
[Denis MacDougall]: Em relação a isso, não, acho que não. Eu acho, você sabe, que eu te contei sobre um possível encontro que não existe mais. Então acho que podemos superar isso e discutirei isso em outro fórum. Mas acho que não quero Felicia envolvida em nada. Acabei de ver aparecer. Então, mas não, ela está lutando. Então acho que estamos bem.
[Alicia Hunt]: Eu estive aqui o tempo todo. Sim, quase tivemos um estranho para você, mas você desistiu. Consultamos legalmente. Talvez, Mike, você estivesse conosco no departamento jurídico?
[Mike Caldera]: Não, eu não estava. Aí o Dennis mandou o e-mail de agendamento, mas é isso. Sim, de qualquer maneira.
[Denis MacDougall]: Eu não queria entrar em muitos detalhes porque havia advogados envolvidos e eu não tinha certeza de quantos detalhes queria entrar. Sempre desconfio dos advogados.
[Alicia Hunt]: Fico feliz em contar a você mais tarde. Sim, foi um prazer contar depois, foi apenas um pedido que nunca havíamos recebido antes e não gostamos muito e estamos muito felizes.
[Mike Caldera]: Muito bom. Obrigado pela atualização. Tudo bem. Alguém gostaria de fazer uma moção?
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Para encerrar, talvez? Sim, isso não funcionou com o que eu estava tentando. Temos um segundo?
[Mike Caldera]: Segundo. Tudo bem, vamos fazer a chamada. Jamie? Sim. André? Sim. Cris? Sim. Micro? Sim. Muito bem, encerramos. Obrigado, amigos. Tudo bem, adeus a todos. Vejo você em sete.